Thứ Sáu, 10 tháng 7, 2015

Cong và cớn


Trước hết phải nói rằng, vẽ và làm những đường cong bao giờ cũng khó hơn nhiều so với đường thẳng. Vì thế, không thằng nào - kể cả thâm và nhọ như Tàu - rỗi hơi, tự thiết kế và tự bò ra thi công những đường cong, nếu nó không có tác dụng.

Vả lại, trong thiết kế giao thông, nào là đường biển, đường sông, đường bộ, và đường sắt, thì tối ưu vẫn là đường thẳng và phẳng. Đường hàng không thì tuyến bay thẳng cũng là tuyến tối ưu.

Tối ưu ở đây gồm:

Về chi phí xây dựng, đường thẳng dĩ nhiên là đường ngắn nhất nối giữa hai điểm, vì thế khối lượng vật liệu, nhân công, xe máy sử dụng sẽ là ít hơn so với đường cong và dốc. 

Về thời gian lưu thông, dĩ nhiên sẽ giảm thiểu cho những người sử dụng phương tiện.

Về an toàn giao thông, phẳng và thẳng tất yếu an toàn hơn cong và dốc. Tại những vị trí này phải cấu tạo bán kính cong và độ dốc ngang phù hợp để khử lực ly tâm. Ngoài ra những vị trí này còn phải khống chế tốc độ của phương tiện để đảm bảo an toàn.

Dễ nhận ra rằng, đường cong và dốc luôn làm hao tổn năng lượng nhiều hơn so với đường thẳng. Vì cần thêm năng lượng để chi cho quãng đường dài hơn, rồi lại dành một phần khử lực ly tâm, phần khác thì bù cho cho việc lên dốc và xuống dốc.

Đấy là những chuyện “trẻ con cũng biết”. Dĩ nhiên, một ông dạy Sử ở đất Thần kinh là ông "giáo sư" Hà Văn Thịnh – cũng biết.

Thế mà ông Phó PMU của Bộ giao thông lại bảo là tuyến đường sắt nội đô Hà Nội nó “nhấp nhô” tại vị trí các ga là để “tiết kiệm năng lượng”. Có vẻ như ngược với cái chuyện hiển nhiên đến mức “trẻ con cũng biết”.

Cho nên, ông Thịnh "giáo sư" mới phải cất công “gọi điện hỏi các TS, PGS, chuyên gia về vật lý lý thuyết, cơ học ...”. Và, “ai cũng phản biện rằng, có rất nhiều bất cập đối với loại đường sắt nhấp nhô.

Có vẻ ông Thịnh không tin tưởng những người có chuyên môn thuộc ngành giao thông đường sắt, nên ông “gọi điện hỏi các TS, PGS, chuyên gia về vật lý lý thuyết, cơ học. Điều lạ là vừa mới đây thôi, ông Thịnh tỏ ra rất coi thường các ông có học vị “giáo sư” xứ ta, thông qua việc ông “đánh bài lờ”, khi thầy của ông, "giáo sư đầu ngành" Phan Huy Lê, vào thăm Đại học Huế. (Lý do, ông viết rằng, là bởi ông Lê “công nhận quá nhiều chức danh giáo sư” - nên ông ghét).

Những vị TS, PGS, chuyên gia (Không có chỗ cho các GS đâu nhé!) được ông Thịnh tham vấn có thể rất xuất sắc trong lĩnh vực mà họ được đào tạo (vật lý lý thuyết, cơ học...). Nhưng hiển nhiên là không thể đòi hỏi họ cũng phải giỏi trong các lĩnh vực khác - ví dụ như đánh phỏm chẳng hạn. Đùa tý thôi, tôi muốn nói về chuyên ngành Giao thông đường sắt.

Hơn nữa, ông Thịnh gọi điện hỏi về “loại đường sắt nhấp nhô”, nên họ trả lời là “có rất nhiều bất cập đối với loại đường sắt nhấp nhôchứ ông Thịnh có biết đường mà hỏi về “loại đường sắt đô thị quái đâu?!

Mà tuyến đường này là một tuyến đường sắt đô thị  (cụ thể ở đây là tàu điện - metro) chứ không phải là đường sắt thông thường (railway). Nó không cần phải phi càng nhanh càng tốt như tàu SN2 từ Hà Nội vào Sài Gòn chỉ mất 2 ngày 3 đêm. Thêm một lưu ý nữa, metro dùng năng lượng điện chứ không dùng nhiên liệu, như ông Thịnh tưởng.

Tuyến đường sắt đô thị này có công năng tương tự như một tuyến xe buýt, nghĩa là nó phải có nhiều điểm dừng để đón và trả khách. Vì vậy, trên tuyến đường này, cứ khoảng mỗi km người ta đặt một ga và với vận tốc trung bình 35km/h thì thời gian đi giữa hai ga kế nhau là khoảng 1,7 phút.

Điều đó có nghĩa là, cứ chưa đầy 2 phút thì tàu lại phải phanh và sau đó phải khởi động lại. Phanh, thì năng lượng hao phí một cách vô ích vào việc tạo ra ma sát để tàu dừng và khởi động (depart) để thắng “sức ì” (quán tính) và lấy lại vận tốc từ 0km/h lên mức trung bình 35km/h là một việc tốn nhiều năng lượng. Đó là chưa xét đến chuyện đoàn tàu chưa kịp “tăng ga” thì đã phải “đạp phanh” rồi, nếu khoảng cách các ga quá ngắn thì lại càng lãng phí năng lượng (cứ thử đi xe máy vừa vặn ga vừa đạp phanh xem có hao xăng không).

Lý do là hệ số ma sát tĩnh khi tàu đứng yên lớn hơn nhiều so với hệ số ma sát động khi tàu nhúc nhích. Vì thế, bất kỳ ai đã từng đi tàu hỏa thì đều biết, có khi đoàn tàu khởi động, không tiến được, nó phải giật ngược một phát, rồi mới tiến lên. Đấy là một thủ thuật của bác tài nhằm tạo khe hở (tạm ngưng các liên kết về lực kéo) giữa các toa tàu. Động tác này giúp đầu máy chỉ phải kéo lần lượt từng toa, nói đúng hơn là “chinh phục” lực ma sát tĩnh đối với lần lượt từng toa, chứ "chinh phục" cùng lúc nguyên con thì sức kéo của đầu máy hơi nước (nhà vô địch trong các loại đầu máy, còn yếu nhất là tàu điện) cũng chịu hổng nổi.

Vì vậy, để giảm hao phí năng lượng khi dừng và nhất là khi đề pa (depart) cho các đoàn tàu, từ năm 1832, một ông người Anh là Richard Badnall (một kỹ sư đường sắt chứ không phải TS, PGS, chuyên gia về vật lý lý thuyết, cơ học đâu ạ) thuộc Công ty đường sắt Liverpool và Manchester đã được cấp bằng với việc “sáng chế” ra các điểm “nhấp nhô” ở các ga. Do trọng lực của chính đoàn tàu, khi tàu vào ga, độ dốc dương sẽ giúp tàu giảm tốc một phần. Khi ra khỏi ga, chỉ cần nhả phanh, đoàn tàu có thể vượt qua ma sát tĩnh nhờ độ dốc âm. (xem thêm ở đây )

Nhưng cũng có một điều cần xem xét. Là ở chỗ, do đây là gói EPC (thiết kế, cung cấp, xây dựng) từ đầu tới cuối đều do một tay anh bạn "hàng xóm" đảm nhiệm. Nên rất có thể các chỗ "nhấp nhô" là do anh ta vẽ vời (E - thiết kế) ra cho phù hợp với cái công suất bèo của cái đầu máy cũng do anh ta chuyển giao (P - cung cấp). Nhưng kể cả trong trường hợp điều đó là có thật, thì người sử dụng, là phe ta, mới thực là bên được "sướng" nhờ chuyện "nhấp nhô", chứ không phải họ. Ý tôi muốn nói chuyện ai hưởng lợi từ việc tiết kiệm điện ấy mà. Tôi cũng cho rằng tay "hàng xóm" và các quan tham của ta không thể không kiếm chác, đó là bản chất, nhưng kiếm ở đâu đó, chứ không phải ở chỗ mấy đoạn cong với cớn như thế này. (Tạm xem thử giá/km, thì thấy tuyến Cát Linh Hà Đông (nhà thầu TQ) rẻ hơn tuyến Bến Thành - Suối Tiên (nhà thầu Nhật) nên chưa có gì để nói).

Đối với metro, độ dốc dọc không được phép cao quá 3 phần trăm. Trên ảnh ta có cảm giác độ chênh cao khá lớn là do góc nhìn cố ý của người chụp. Lưu ý là độ dốc thực sẽ không quá lớn như cảm giác xem ảnh, vì khoảng cách từ đỉnh dốc đến chân dốc có vẻ trải dài qua 9 hàng cột, tương đương 240m mỗi bên. Vì vậy sẽ không có sự "mất an toàn" khi tàu qua dốc, thậm chí người ta cũng sẽ chẳng nhận ra độ dốc nếu ngồi trên tàu. (Khoảng cách giữa hai trụ tạm tính là tương đương với chiều dài dầm, với tuyến metro ở HN là 30m, và ở Tp. HCM là 35m)

Xem ảnh này thì biết khoảng cách giữa hai trụ là 30m
Tất nhiên nếu tuyến đường này chỉ có hai ga, điểm đầu và điểm cuối, thì việc cấu tạo các đoạn "nhấp nhô" ở giữa này là vô ích. Điều này, lại phải nhắc lại, đến trẻ con cũng biết, thưa “giáo sư”.
Và cuối cùng, vì ông "giáo sư" than thở rằng: “ hầu như chưa thấy bất kỳ nước nào thiết kế đường tàu kỳ quái như ở ta”.
Thì đây, xin hầu "giáo sư" - cong và cớn:



Mumbai


Dubai

Las Vegas
Sydney



Melbourne

Sydney

Sydney

Sydney

South Korea 

India

Tokyo
Bổ sung:
1. Tham khảo giá:
Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên: khoảng 2.000 tỷ VNĐ/km, (có khoảng 2.6km đi ngầm từ Bến Thành đến Ba Son, 3 ga ngầm, 11 ga nổi)
Tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội: 2.600 tỷ VNĐ/ km (có 4 km đi ngầm, 4 ga ngầm, 11 ga nổi).
Tuyến metro Cát Linh - Hà Đông: 1.400 tỷ VNĐ/km (11 ga nổi)
Lưu ý càng đi ngầm, càng lắm ga càng đắt.

Suất đầu tư một số tuyến metro tiêu biểu trong khu vực
Đơn vị: Triệu USD/km. Nguồn: BQL Đường sắt đô thị TP HCM

Tuyến đường
Năm hoàn thành
Suất đầu tư
Đặc điểm
Thượng Hải
1999
91
Vận tải lớn, ngầm 100%
Cao Hùng
1999
140
Vận tải lớn, ngầm 85%
Đông - Bắc Singapore
1998
150
Vận tải lớn, ngầm 100%
Tây Hong Kong
1999
220
Vận tải lớn, ngầm 38%
Manila 3
1999
50
Vận tải nhẹ, đi trên cao
Bangkok
1999
73,6
Đi trên cao
Bangkok
1999
139
Đi ngầm toàn bộ


2. Tham khảo bài của Chung Nguyen đã đăng trên báo Thanh niên, ở trên đã dẫn link nhưng bị lỗi, dưới đây chép lại từ facebook của chung-nguyen

Tại sao đường sắt lại nhấp nhô?

Mỗi khi bạn đọc báo Dân Trí, và thấy báo đặt câu hỏi gì đó liên quan đến kỹ thuật, hãy chửi thề một câu rồi đọc tiếp vì đằng nào khi đọc xong bạn cũng sẽ phải chửi thôi. Nên chăng ta yêu cầu tòa soạn này tuyển phóng viên ít nhất có trình độ trung học cơ sở trở lên?

Câu hỏi đây: Tại sao đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông uốn lượn mấp mô?

http://dantri.com.vn/su-kien/tai-sao-duong-sat-do-thi-cat-linh-ha-dong-uon-luon-map-mo-1089582.htm

Tôi trả lời luôn, cho nó đẹp đấy, có sao không?

Đường sắt nhấp nhô là một phát minh ra đời từ thế kỷ 19, năm 1832 Richard Badnall đã xin cấp pa tăng cho sáng chế này. Ưu điểm của nó là hiển nhiên: tiết kiệm năng lượng cho đầu tầu hỏa vì thời kỳ đó người ta vẫn còn đang dùng đầu máy hơi nước. Ngoài ra, đường sắt nhấp nhô còn có một ưu thế tuyệt vời nữa đó là tăng hiệu suất tạm thời của động cơ mà không cần một bánh đà khổng lồ để lưu trữ năng lượng, nên nó được áp dụng rộng rãi trong các tuyến đường sắt cần mô men quán tính lớn để leo dốc đồi núi, trước một đoạn lên dốc luôn là một đoạn xuống dốc để lấy đà, thiết kế chung là như vậy.

Diễn giải sáng chế đường sắt nhấp nhô của Richard Badnall

Nguyên lý thế này, khi bạn treo một quả rọi bằng một sợi dây buộc cố định tại điểm z (hình bên trái), kéo vuông góc từ đường trực giao với điểm a, và thả nó ra, nó sẽ rơi tới điểm b do trọng lực, nhưng trong quá trình rơi, nó nhận được nhiều xung lượng và sẽ chạy tới tận điểm c. Tương tự với đường sắt nhấp nhô (hình bên phải).



Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông dài 13,05 km với 12 ga, điều này đồng nghĩa với việc mỗi ga chỉ cách nhau hơn 1km, đứng ở ga này có thể nhìn thấy ga kia nếu không vướng vật cản, cho nên việc tuyến đường sắt này uốn lượn cong cong như con Rồng thời Lý là đương nhiên. Tàu rời ga lao xuống dốc tận dụng đà để tiết kiệm năng lượng, tàu tới ga lên dốc để giảm quán tính và tăng an toàn khi phanh, hay các bạn thích bất chấp hết xây thẳng tắp như cẳng Ngọc Trinh để lượng điện tiêu thụ của tàu tăng gấp đôi và tính an toàn giảm còn một nửa?

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông có khoảng cách các ga ngắn nên không được thiết kế chạy với tốc độ quá cao mà cần tiết kiệm nhiên liệu và an toàn do được xây dựng trong thành phố và tần suất sử dụng lớn.
Ở một nước nhiệt đới nóng ẩm gió mùa như Việt Nam, đường sắt nhấp nhô còn có một ưu điểm nữa đó là hạn chế sự giãn nở của đường ray và cả dầm cầu tương tự như những tấm tôn thép lợp nhà, giúp tăng tuổi thọ công trình và an toàn trong vận hành.

Đường sắt nhấp nhô ở Đài Loan, địa hình và khí hậu của hòn đảo này có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam.

Về mặt kỹ thuật xây dựng, các bạn nên hiểu rằng xây một đoạn đường sắt trên cao thẳng tắp thì dễ hơn, rẻ hơn, tiết kiệm vật liệu và nhân công hơn là xây nhấp nhô, nó khó từ làm cốt thép, ghép cốp pha, đổ bê tông và thi công ray sắt, nếu không phải do thiết kế như vậy, nhà thầu không rỗi hơi làm nhấp nhô cho các bạn đâu.

Ảnh đường sắt đô thị nhấp nhô hiện đại bậc nhất thế giới ở Dubai, nó thậm chí còn nhấp nhô hơn cả mái tóc bồng bềnh của Công Phượng nên đừng quá lo lắng về tính an toàn, họ phát triển đi trước nước ta cả thế kỷ đấy.








14 nhận xét:


  1. Cám ơn bác Lý đã cung cấp kiến thức cho nhiều người chưa đủ hiểu biết nhưng ... không hàm hồ (như nhà em chẳng hạn), chắc chắn không phí công bác.

    Còn dạy dỗ CÁI THỨ HÀM HÔ thì đảm bảo là ... công cốc thôi bác ơi, hehehe.

    Trả lờiXóa
  2. Chào bác Hòa Bình, lâu lắm mới thấy dung nhan.

    Nào có dám "dạy dỗ" ai đâu, chẳng qua là "ngứa" nên tương cục gạch thôi mà. "Dạy dỗ" cho "cái thứ hàm hồ" này thì đã có cụ Trần Đĩnh:

    http://locliec.blogspot.com/2014/11/en-cu-giai-cai-gi-2.html

    Trả lờiXóa
  3. Nhận xét này đã bị tác giả xóa.

    Trả lờiXóa
  4. (hình như chưa gửi dc ạ, cũng bị mất luôn nên cháu tóm tắt lại:
    1. về tàu điện thì lực ma sát tĩnh là tầm 30-40N/tấn, tức tầm 2000N/toa (1 toa 50 tấn, bao gồm 200% hành khách) mà 4 toa là 8kN. sức kéo của 1 motỏ thường xoàng cũng phải 25kN/motor, mà theo như cháu nghe tin thì hà nội lắp tàu MTTM, tức 2 toa gắn motor, thường thì mỗi toa là 4 motor, tức tổng sức kéo toàn tàu là 200kN => nên bác có thể bỏ cái khái niệm phải giật lùi tàu mới chạy dc.
    2. tàu khi tăng tốc thường cso gia tốc tầm 2.5~km/h/s, tức chỉ cần ko quá 20s là tới 35km/h, quãng đường 75^80m. giảm tốc tầm 2~4km/h/s, thì chả cần dốc tàu cũng chạy ngon ở trong khoảng 1km trong vòng 2phút như các bác hà nội đưa ra.
    3. mấy cái ảnh bác đưa ra là hình ảnh của monoeru (tiếng nhật), ngoài ra chạy bằng linear motor, hay bánh cao su.... là những thứ chịu dc dốc cao vì có hệ số ma sát lớn. còn tàu hà nội mình là Induction Motor. káhc nhau thế nào thì bác tự tìm hiểu ạ.

    4. câu bác nói " Tàu rời ga lao xuống dốc tận dụng đà để tiết kiệm năng lượng, tàu tới ga lên dốc để giảm quán tính và tăng an toàn khi phanh, hay các bạn thích bất chấp hết xây thẳng tắp như cẳng Ngọc Trinh để lượng điện tiêu thụ của tàu tăng gấp đôi và tính an toàn giảm còn một nửa?", chỉ mang tính chất hài hước chứ chả có tẹo căn cứ nào, ngược lại còn có khi đúng về vấn đề an toàn.

    .....
    thêm một vài điều nữa, nếu bác muốn trao đổi trực tiếp xin liên hệ qua email của cháu
    trongmao@gmail.com
    Cháu xin lỗi vì chỉ là bộc cháu chắt, cơ mà tính cháu nói thẳng

    Trả lờiXóa
  5. còn một ván đề mà bác nêu ra, "hạn chế sự giãn nở của đường ray và cả dầm cầu" thì cháu xin thưa với bác cũng như đường cao tốc dành cho oto thì đường sắt cũng c ó thiết kế chống lại sự giản nở bằng cách nối và tạo khoảng các giữu các thanh rày, nên cho dù dù nó là thẳng hay cong cũng ko ảnh hưởng đâu bác ạ.

    Trả lờiXóa
  6. Chào bạn trong mao.
    Xin trả lời bạn theo từng điểm bạn nêu:

    1."bác có thể bỏ cái khái niệm phải giật lùi tàu mới chạy dc".(?)
    Bạn nên đọc lại, đoạn này nói về tàu hỏa thông thường, mục đích để dẫn dắt người đọc có khái niệm về ma sát tĩnh, chứ mình không việt rằng tàu điện ... phải giật lùi như bạn hiểu. Thậm chí, với tàu hỏa,nếu sức kéo đủ thì lùi làm gì?.

    2. "chả cần dốc tàu cũng chạy ngon ở trong khoảng 1km trong vòng 2phút như các bác hà nội đưa ra" .
    Bạn đưa ra các con số làm hoa cả mắt, nhưng vẫn bạn không phản bác được một sự thật hiển nhiên là "thả dốc" thì giảm tiêu hao năng lượng cho việc đề pa. (Bạn thử với cái xe đạp đi).
    Ngoài ra, bạn cũng chưa đọc đoạn mình viết rằng "rất có thể các chỗ "nhấp nhô" là do anh ta vẽ vời (E - thiết kế) ra cho phù hợp với cái công suất bèo của cái đầu máy cũng do anh ta chuyển giao (P - cung cấp)".

    3. "mấy cái ảnh bác đưa ra là hình ảnh của monoeru"
    Gần đúng như vậy, mấy cái ảnh này gôm cả monorail, metro, ...của nước ngoài và được gọi chung là "đường sắt đô thị". Đưa vào để trả lời ông giáo, vì ông ấy tố rằng: “ hầu như chưa thấy bất kỳ nước nào thiết kế đường tàu kỳ quái như ở ta”.
    Và giả sử đúng như bạn nói, "chạy bằng linear motor, hay bánh cao su.... là những thứ chịu dc dốc cao vì có hệ số ma sát lớn" thì bạn cũng có phủ nhận chuyện nước ngoài cũng "thiết kế đường tàu kỳ quái như ở ta" được đâu.
    Và đây là câu hỏi dành cho các con số của bạn: Họ tạo cong và dốc như vậy để làm gì? Cho tốn điện à?

    mục4, và thêm "còn một ván đề mà bác nêu ra, "hạn chế sự giãn nở...""
    Câu này không phải "bác" nói, "bác" thề rằng không biết Ngọc Trinh là ai. "Cháu" vào "facebook của chung-nguyen" mà chém thêm nhé, có địa chỉ ghi trên entry đấy.
    Thân.

    Trả lờiXóa
  7. May quá, cháu tưởng không nhận được trả lời, cứ nôồi chờ mãi.~~~
    Cháu xin trả lời lại ý của bác.
    1. câu văn bác viết làm cháu hiểu nhầm "Động tác này giúp đầu máy chỉ phải kéo lần lượt từng toa, nói đúng hơn là “chinh phục” lực ma sát tĩnh đối với lần lượt từng toa, chứ "chinh phục" cùng lúc nguyên con thì sức kéo của đầu máy hơi nước (nhà vô địch trong các loại đầu máy, còn yếu nhất là tàu điện) cũng chịu hổng nổi. "
    Ngoài ra, nguyên lý này được ông Richard đuă ra từ năm 1832, khi mà công nghệ chuă phát triển, cũng như độ an toàn chuă được xem xét cao như bây giờ. nếu xét về dộ an toàn thì ko ai thiết kế dốc để chỉ cần nhả phanh là có thể chuyển động được nhưu bác nói đâu ạ.

    2. Bạn đưa ra các con số làm hoa cả mắt, nhưng vẫn bạn không phản bác được một sự thật hiển nhiên là "thả dốc" thì giảm tiêu hao năng lượng cho việc đề pa. (Bạn thử với cái xe đạp đi).
    => sự thật hiển nhiên của bác cháu đâu có phản bác đâu. việc thả dốc thì giảm tiêu hao năng luợng thì học sinh cấp 2 cũng biết nó là "sự thật hiển nhiên ạ". Cái cháu phản bác ở đây là liệu làm dốc trong hệ thống tàu điện có cần thiết, liệu có đảm bảo về vấn đề an toàn, liệu không làm mà làm đường thẳng thì có nhiều ưu điểm hơn không. chứ ko phản bác về tính chất vật lý của nó ạ. (có nhiều bác TS lên hô hào là "điều hiển nhiên này" đúng rồi ạ)

    Còn nếu như "rất có thể các chỗ "nhấp nhô" là do anh ta vẽ vời (E - thiết kế) ra cho phù hợp với cái công suất bèo của cái đầu máy cũng do anh ta chuyển giao (P - cung cấp)" như bác nói, nếu nó bèo tới mức đó thì chắc phải mang nó về thời kì 1832 thôi ạ.

    3. Bác có vẻ chưa đọc kỹ cháu viết gì. không ai phản bác việc làm dốc để tàu tăng tốc sẽ làm tiết kiệm năng lựong cả ạ. như cháu nói ở trên học sinh cấp 2 cũng biết điều này, ko cần thêm 2 chữ ts hay gs phía trước.
    Cháu xin giải thích lại: ở các nứoc khác chắc chắn "lên dốc - xuống dốc", tuy nhiên mục đích của việc đó là gì thì bác cần xem xét lại. bỏ qua những nứoc có "trình độ về tàu điện" như nứoc ta, nhữung nứoc có trình độ kỹ thuật tiên tiến, luôn đưa vấn đề an toàn lên hàng đầu thì việc chỉ để tiết kiệm năng lựong mà thiết kế như thế không. và thiết kế như thế rồi thì người ta đã có biện pháp gì để đảm bảo an toàn. liệu việt nam thiết kế giống thế có đủ đảm bảo an toàn. đó là vấn đề cần nhắc tới. có thể họ thiết kế lên xuống để tránh công trình khác, đẻ lên hầm xuống hầm, để đổi tuyến này tuyến khác, để tập trung nứoc ngầm phục vụ cho thóat nứoc (metro) .... hoặc cũng có thể chỉ để cho đẹp. tuy nhiên họ làm được như thế là dựa trên những cơ sở chắc chắn là đảm bảo an toàn tuyệt đối. Nhật, NZ, Đức.. có nhữung tuyến dốc lên tới 60~100 per mille, vợt qua đồi qua núi, tuy nhiên họ vẫn vận hành an toàn và có các thiết bị đối ứng thích hợp.
    Còn ta thì sao: "họ làm được như thế thì mình cũng làm được nhưu thế" mà bỏ qua cách làm đơn giản nhất, bỏ qua tính an toàn của nó thì thật là vô lý. đó là điều cháu phản bác.

    Cháu đư thêm cho bác một số con sô: Lực ma sát tĩnh của tàu điện hiện hành vào khảng 30-40 N/tấn, lực ma sát động nhỏ hơn tầm 10~20 N/tấn (gồm trọng luợng tàu và không khí), tuy nhiên lực ma sát (hoặc trở thành lực kéo khi xuống dôc) 10 per mille (phần phìn đã là gần 100N/tấn, 25 phần phìn đã là 245 (N/t).
    về mặt vật lý thì sẽ tiết kiệm điện năng tuy nhiên về mặt an toàn thì sao. cháu lấy ví dụ đưon giản và dễ sảy ra nhât. tàu gặp trục trặc hoặc có vấn đề tai nạn....phải dừng ngay lập tức. nếu đang xuống dốc thì sao, nếu đang lên dốc thì sao. ngoài ra, trong trường hợp mất điện (sảy ra không ít) khi mà hệ thống phanh điện, cũng nhưu tăng giảm tốc mất chức năng, đang trên dốc thì sao, đang xuống dốc thì sao... đó là điều kiện bình thường, còn khi mưa, khi độ ẩm lớn, khi nhiều lá rụng hệ số ma sát còn 0.1 ~0.2 thì sao

    Trả lờiXóa

  8. Cháu đưa thêm cho bác một số thông số về sự óố đã sảy ra do dốc:

    Một số ví dụ như tai nạn thảm khốc Kamensk-Shakhtinsky tại Nga (1987) làm 106 người thiệt mạng, hơn 100 người bị thương, mà dốc cũng là một nguyên nhân khi hạn chế chức năng phanh gấp của tàu, làm tàu tăng tốc liên tục. Tính riếng trong phạm vi nước Nhật (là nước có kỹ thuật tàu điện tiên tiến và lâu đời trên thế giới) thì vô số tai nạn cũng đã sảy ra do dốc: tại nạn trên tuyến Kintetsu Nara Line tại Nhật (1948) làm 49 người chết 282 người bị thương, nguyên nhân không nhỏ là do độ dốc của tuyến dẫn tới việc không kiểm soát được tốc độ tàu trong trường hợp khẩn cấp. Hay Fujikyukou (1971) tăng tốc do xuống dốc trong khi hệ thống phanh di hỏng dẫn tới 16 người chết, 70 người bị thương, Kintetsu (1971) làm 25 ngừơi chết, 224 người bị thương cũng do dốc không kiểm soát được tốc độ, hay vụ trật bánh của tàu hàng năm 1975 cũng do dốc, tuyến chuo line (1988)... Đấy mới chỉ trong phạm vi nhỏ, ngoài ra thì hàng năm có cả trăm vụ lớn nhỏ chưa được thống kê, hay ngay tại việt nam các vụ đâm của đòan tàu thống nhất khi đổ đèo, phanh không kịp... Tất cả bắt nguồn từ nguyên nhân không nhỏ là đường ray dốc, không thể kiểm soát được tốc độ khi có trường hợp khẩn cấp sảy ra.

    nói chung nên bắt đầu từn những cái đơn giản và an toàn nhất !!!

    Trả lờiXóa
  9. Xin lỗi bạn Trong mao nếu có sự trả lời chậm chễ, do bận việc.
    Nói chung, ta đã thống nhất về nhiều điều, bây giờ bạn chỉ còn thắc mắc về chuyện "an toàn" nữa mà thôi.

    1. "ko ai thiết kế dốc để chỉ cần nhả phanh là có thể chuyển động được" - Điều này bạn nói rất đúng, viết như mình, người ta gọi là "ngoa ngoắt", nói hoa hòe hoa sói thì là "thủ pháp ngoa dụ", mục đích là để người đọc dễ hình dung mà thôi.

    2. "phản bác ở đây là liệu làm dốc trong hệ thống tàu điện có cần thiết, liệu có đảm bảo về vấn đề an toàn, liệu không làm mà làm đường thẳng thì có nhiều ưu điểm hơn không".

    Đúng luôn, nếu cái mô tơ của bọn Tàu mà nó khỏe như bạn tin tưởng, thì cần gì phải tạo dốc. Metro Sài Gòn mua đầu mày toa xe của Nhật, có thấy tạo dốc đâu (thực ra là chưa thấy). Chính vì minh nghi ngại thế nên mới bảo "rất có thể các chỗ "nhấp nhô" là do anh ta vẽ vời (E - thiết kế) ra cho phù hợp với cái công suất bèo của cái đầu máy cũng do anh ta chuyển giao (P - cung cấp)".

    3. Bạn thừa nhận "ở các nứoc khác chắc chắn (cũng có) "lên dốc - xuống dốc""
    nhưng ""họ làm được như thế thì mình cũng làm được nhưu thế" mà bỏ qua cách làm đơn giản nhất, bỏ qua tính an toàn của nó thì thật là vô lý"...
    (Thôi, lại bận rồi, mai tán tiếp nhé.)

    Trả lờiXóa
  10. Nói tiếp:
    Ban lo rằng "họ" (nước ngoài) thiết kế có dốc, nhưng "họ" có công nghệ đảm bảo an toàn, còn "minh" thì dốt, cho nên tốt nhất là không thiết kế dốc, cho an toàn.
    Thực ra chả có "mình" nào ở đây cả, công nghệ của "họ", thiết kế của "họ", cung cấp và xây dựng đều là của "họ", vốn vay cũng của "họ". "Họ" ở đây là Tàu (HN) và Nhật (SG).

    Bây giờ nói sang chuyện an toàn: "về mặt vật lý thì sẽ tiết kiệm điện năng tuy nhiên về mặt an toàn thì sao", đó là câu hỏi của bạn.

    Tiêu chuẩn quốc tế của metro cho phép độ dốc tối đa là 3%, thực tế tại HN độ dốc lớn nhất là 2,3% (100 mét thì được chênh cao 2,3m)
    Độ dốc lớn nhất 2,3% này không nằm ở trên cái ảnh do nhà báo chụp đâu, độ dốc lớn nhất sẽ nằm ở đoạn từ ga trung tâm, đặt ngầm dưới đất, sâu khoảng 40m và sau đó lên cao khoảng 5m so với mặt đất, nghĩa là chênh cao đến 45m. Bạn làm cách nào để vượt qua độ cao này, nếu cứ khăng khăng lo rằng:

    "cháu lấy ví dụ đưon giản và dễ sảy ra nhât. tàu gặp trục trặc hoặc có vấn đề tai nạn....phải dừng ngay lập tức. nếu đang xuống dốc thì sao, nếu đang lên dốc thì sao. ngoài ra, trong trường hợp mất điện (sảy ra không ít) khi mà hệ thống phanh điện, cũng nhưu tăng giảm tốc mất chức năng, đang trên dốc thì sao, đang xuống dốc thì sao... đó là điều kiện bình thường, còn khi mưa, khi độ ẩm lớn, khi nhiều lá rụng hệ số ma sát còn 0.1 ~0.2 thì sao".

    Hay là bạn muốn tuyến metro của "mình" phải đi ngầm toàn bộ, hoặc đi trên cao toàn bộ, hay là cứ đi trên mặt đất để tránh dốc, cho an toàn, khi mất điện, khi lá rụng... thì sao? Cứ lo xa theo kiểu của bạn, thì tốt nhất là đừng ra đường nữa, nguy hiểm lắm, mà ở ngồi ở nhà, cũng nên đội mũ bảo hiểm.

    Bạn kê ra một loạt tai nạn do "dốc" gây nên ở nước ngoài ("họ") mặt khác bạn lại vừa ca tụng "họ" có đủ điều kiện kỹ thuật đảm bảo an toàn, còn mình" thì kém. 99% các vụ tai nạn đường sắt ở ta không nằm ở chố "dốc" đâu bạn ạ, mà nó xảy ra ở những chỗ có "giao cắt".
    Đường sắt đô thị là phương tiên giao thông an toàn nhất hiện nay, nhờ nó khi ở dưới đất, khi leo lên trời. Để làm gì? Là để tránh giao cắt. Tây cũng thế và ta cũng vậy, đã khi chìm khi nổi, lúc lênh đênh mà bạn và các giáo xư lại cứ khăng khăng không muốn có "dốc", thì đành bó tay chấm com vậy.


    Trả lờiXóa
    Trả lời
    1. Xin lỗi bác vì dạo này cháu cũng bận.
      Bác lại làm sai lệch vấn đề rồi. Chạy từ ngầm lên cao, chắc chắn có dốc, đó là dốc bắt buộc phải làm. đó là vấn đề khác với dốc nêu trong bài viết này ạ. Dốc ở bài viết này là dốc có thể lựa chọn chạy thẳng hoặc chạy dốc.
      Đối với những dốc bắt buộc như bác nói, hay khi do địa hình, vật cản thì có thể lên tới 4-5%, lúc đó thfi chắc chắn cần những biện pháp hộ trợ như rải cát tự động, dốc theo từng đoạn, hoặc rọc kéo nếu quá cao...
      bỏ qua vấn đề này. quay lại với vấn đề chính nêu trong bài này : dốc được tạo ra cho tuyến cát linh hà đông. địa hình bằng phẳng không vật cản thì nên làm dốc hay làm thẳng !?
      khi có 2 lựa chọn đó thì nhà thầu (hay chủ đầu tư) đã chọn việc làm dốc, như thế nên hay không nên !??
      đó mới là câu hỏi cần giải quyết, chứ ko phải là dốc bắt buộc phải làm

      Xóa
  11. Ngoài lề:
    Bạn cho rằng
    "nguyên lý này được ông Richard đuă ra từ năm 1832, khi mà công nghệ chuă phát triển, cũng như độ an toàn chuă được xem xét cao như bây giờ".

    Bạn đã bao giờ ngồi ô tô đi trên các đoạn đường đèo. Nếu xe đang lao dốc, bạn hãy tưởng tượng xe bạn mất phanh. Bạn ước gì? Bạn có ước phía trước là đoạn lên dốc hiện ra trước mắt hay không?
    Thực ra có thể bạn không cần phải ước, người ta đã làm sẵn các đoạn dốc ngược ấy cho bạn, tên gọi của nó là "đường cứu nạn", nó ứng dụng cái nguyên lý mà bạn chê là cổ lỗ kia đấy. Đó là một đoạn dốc ngược, thường ở phía tay phải, đoạn dốc ngược này giúp xe giảm vận tốc mà không cần phanh, thường kết thúc bằng một cái hố chứa cát, sỏi rời rạc, giúp xe "bị"sa lầy một cách chủ động.

    Tiêu chuẩn thiết kế "đường cứu nạn" được nhà nước ban hành năm 2011. Có cổ lỗ và mất an toàn không?

    Trả lờiXóa
    Trả lời
    1. thế bác chưa bao giờ đặt câu hỏi tại sao "cái đường cứu nạn" nó lại không nằm trên trục đường chính chưa ạ. cái "đường cứu nạn" bác nói với cái nguyên lý kia chỉ liên quan vì nó giống nhau ở tác dụng vật lý thôi ạ.

      Xóa
  12. số lượng ít mà người sử dụng lại nhiều nên không tránh khỏi những lúc quá tải tỉnh nào có dân số đông nhất việt nam
    hoặc hết nước. bị chó cắn nên kiêng ăn gì
    Hãy đặt đồng hồ báo thức để dậy sớm để đi vệ sinh bị chó cắn nhưng không chảy máu
    hoặc đánh răng, bạn sẽ không phải tốn thời gian chờ đợi.

    Khi đi vệ sinh, nếu rắn mối có cắn người không
    nhà vệ sinh ở toa mình bẩn quá hoặc hết nước thì chịu khó đi sang Mỗi toa tàu thường chỉ tỉnh nào hẹp nhất việt nam theo chiều đông tây
    toa khác. Thường thì nhà vệ sinh ở các toa hạng có một nhà vệ sinh cùng khu rửa mặt, diện tích tỉnh nào rộng nhất việt nam
    sang sạch sẽ hơn. Lưu ý khi sắp đến ga, hệ thống nhà vệ sinh trên tàu sẽ bị khóa cửa, bạn có thể sử dụng nhà vệ sinh của ga dừng.

    Trả lờiXóa